Il peut être le plus long retard dans l'histoire des trains: plus que 40 ans après que les premiers trains à haute-vitesse ont passés comme un éclair à travers le Japon,les États-Unis manquent toujours un vrai réseau ferroviaire à haute-vitesse. Et malgré le record d'investissements de 8 milliards de dollars ajouté à la dernière minute dans la haute-vitesse ferroviaire au nouveau paquet de stimulation économique,cela ne peut pas changer dans un avenir proche. Les experts de transports disent,cet argent ne sera pas assez pour payer pour un simple train à haute-vitesse.

 

Et au moment ou les 8 milliards $ sont divisés parmi les onzes régions à travers le pays que le gouvernement a désigné comme corridors à haute-vitesses ferroviaires,qu'ils disent,ils ne vont pas probablement beaucoup au-delà du paiement pour des améliorations longtemps retardées aux lignes de passagers et faire d'un investissement modeste dans le plan de la Californie pour un vrai train à grande-vitesse.

 

À court-terme,l'argent-inséré à la 11 ème heure par la Maison Blanche-pourrait mettre les gens a travailler en améliorant les voies,les passages à niveaux et les systèmes de signalisations.

 

Ça pourrait aider plus de trains à atteindre des vitesses de 90 à 110 milles à l'heure,(144 à 177,03 km/h) lesquel seront beaucoup plus rapide qu'ils vont actuellement. C'est beaucoup plus lent,toutefois,que les trains à haute-vitesse ailleurs,comme le tout nouveau train à haute-vitesse Japonais à 180 milles à l'heure (288 km/h). Les trains Acela sur la côte Est sont capables d'aller à 150 milles à l'heure (240 km/h),mais en moyenne autour de la moitié de ça.

 

À quelques partisants de longue date de haute-vitesse ferroviaire qui ont observé avec l'envie d'autres pays ont construits des trains plus rapides,laissant tomber de construire un train à haute-vitesse de renommée internationale représentait une occasion marquée de séduire des conducteurs de routes étranglées et des aviateurs loin des long retards aux aéroports.

 

"Ce que nous essayons de réaliser ? À demandé Joseph Vranich,un expert ferroviaire qui a écrit "Supertrains" (St.Martin Press,1991). "Si nous voulons avoir de la haute vitesse ferroviaire dans ce pays,et qu'il aille un grand succès,alors ce que nous ferions est de concentrer les fonds sur le corridor Washington-New York,qui le corridor supérieur de ce pays."

 

Vranich a averti que la diffusion de l'argent pourrait dans tout le pays diluer son pouvoir de construire un vrai réseau à haute-vitesse et il a prévu que la fabrication d'amélioration progressives à la vitesse des trains dans tout le pays ne peut pas être assez pour avoir un grand nombre de gens qui vont arrêter de voler.

 

Même avec le financement complet,il pourrait prendre une décennie ou plus construire une ligne à haute-vitesse. L'état maintenant le plus proche de construire un vrai réseau à haute-vitesse en Californie,où les électeurs ont approuvés l'emprunt de 9 milliards $ l'automne dernier pour commencer à construire un train qui peut aller plus rapidement que 220 milles à l'heure (352 km/h).

 

Le projet à haute-vitesse ferroviaire de Californie est le seul projet véritable en attente a dit le Juge Quentin Kopp le président de l'Autorité ferroviaire à haute-vitesse de Californie.

 

Kopp a décrit des plans de dépenser en hausse de 2 milliards $ d'argent du stimulant à la dernière limite en 2012 un quart de l'argent du fédéral disponible,mais seulement une partie intelligente de 45 millions $ que le projet est attendu pour coûter.

 

Beaucoup d'autres états ont aussi de grands plans. La Caroline du Nord,qui fait partie du corridor ferroviaire à haute-vitesse du Sud-Est,va chercher un peu d'argent du stimulant pour le service ferroviaire entre Charlotte et Washington.

 

Le Wisconsin veut utiliser une partie de celui-ci sur une ligne faisant une ligne de raccordement de Madison et Chicago,en espérant d'avoir des trains voyageant en haut de 110 milles à l'heure (177,3 km/h. Les fonctionnaires en Alabama veulent être sur une ligne plus rapide connectant Atlanta et la Nouvelle-Orléans.

 

Beaucoup de défenseurs ont dit qu'il serait logique de se déplacer plus rapidement vers des vitesses plus rapide en attendant de construire une véritable haute-vitesse ferroviaire, et que faire de la nation qui ont longtemps négligé le réseau ferroviaire dans l'ordre de travailler pourrait jeter les fondations pour des futurs projets à haute-vitesse.

 

Vous devez marcher avant que vous ne puissiez voyager,et nous avons juste rampé jusqu'ici," à dit Ross Capon,le président de l'association Nationale des Chemins de fer pour voyageurs,un groupe de plaidoyer pour voyageurs.

 

Beaucoup de trains de voyageurs voyagent sur les voies des compagnies de marchandises,et ils sont ralenti sur des bouts de voies uniques,doivent tirer vers des voies d'évitements donc d'autres peuvent passer.

 

Les fonctionnaires des transports fédéraux ont dit qu'ils rédigent toujours des directives comment l'argent serait dépensé et avertis qui devait prévoir ce qu'ils feraient. Le secrétaire des transports Ray LaHood disait aux reporters à Washington cette semaine qu'il croyait que la haute-vitesse ferroviaire serait la politique de transport du Président Obama. LaHood dit le département avait récemment donné le mémorandum décrivant des plans pour la haute-vitesse ferroviaires"dans au moins six corridors" à travers le pays. Mais le peuple qui ont été enthousiasmé par cette perspective peut être étonné d'entendre dire que le gouvernement fédéral définit "la haute-vitesse" comme beaucoup plus lentement que d'autres pays. Un train diesel aux États-Unis qu'il peut aller à 90 milles à l'heure (114 km/h) est encore considéré comme de la haute vitesse sous la définition du gouvernement.

 

Donc quelques projets financés selon le projet de loi peut simplement récupérer le rail interurbain de passagers où il était précédent au 20 ème siècle,plutôt que tout près de la vision futuriste des trains en Europe en Asie,comme la lévitation magnétique,ou maglev,le train qui fait disparaître des passagers de Shanghai à son aéroport 19 milles (30,4 km) de distance dans sept minutes,atteignant une vitesse de 259 milles à l'heure (414,4 km/h).

 

L'Acela est le train le plus rapide des États-Unis. Mais parce que les voies sur lesquelles il fonctionne sont courbés et il partage avec beaucoup d'autres trains, il est seulement capable d'atteindre sa vitesse supérieure de 150 milles à l'heure (240 km/h) sur environ 35 milles (56 km) de voies dans le Massachusetts et le Rhode Island.

 

Il fait en moyenne la vitesse qui est de 84 milles à l'heure (134,4 km/h) entre New York et Washington. Cependant, Amtrak a capturé 62 pour cent des marchés aérien et ferroviaire entre New York et Washington,les fonctionnaires des compagnies ont dit.

La haute-vitesse ferroviaire a une histoire longue,torturée aux États-Unis,retournons vers 1965,quand le Congrès à passé l'acte des transports à haute-vitesse. Depuis ensuite,il a été proposé et étudié dans des plans innombrables,offrant toujours la promesse de rattraper avec d'autre pays.

 

Les électeurs de Floride ont passés un amendement nécessitant l'état de construire un réseau à haute-vitesse ferroviaire seulement pour abroger il y a quelques années plus tard après des affaires en vue,avec Jeb Bush, qui était alors le gouverneur,s'est plaint de sa dépense.

 

C.C Dockery,qui avait parrainé la campagne pour l'amendement, à déclaré dans une entrevue que lui et les autres membres de l'Autorité de la Haute-Vitesse Ferroviaire de Floride ont planifié de se rencontrer vers la fin de ce mois pour discuter comment aller rechercher d'un peu d'argent du fédéral.

 

"Ce serait l'énorme avantage en Floride," a dit Dockery.                                                                                                  

 

For English readers,see this internet link.

 

 

Sources: International Herald Tribune

 

 

 

Ferroviairement vôtre.

 

Raily Yours.

 

Sylvain Lacroix

 

 J'ai appris via le site internet de Cyberpresse du 12 février 2009, que les usagers ont encore des problèmes avec l'Agence Métropolitaine de Transport de Montréal. Un recours collectif est intenté contre celle-ci pour la médiocre qualité des services par un type de Pincourt et 45000 usagers des trains de banlieues de Dorion-Rigaud et Deux-Montagnes et le lendemain que ce recours qui à été émis pour comble de malheur, une bataille a éclaté entre un usager frustré et un autre sur la ligne de Deux-Montagnes à la station Roxboro-Pierrefonds.

 

Le type d'une quarantaine d'année s'est frayé un chemin en donnant des coups de coudes selon deux témoins qui l'a vu. Une dame avait rapportée que l'homme criait, «Tassez-vous,tassez-vous,je veut entrer!» que cette dame prend le train chaque jours pour aller à son travail au centre-ville.

 

Cet homme très en colère,frappait à coup de coude pour avoir son chemin dans le wagon,jusqu'à ce qu'il tombe nez à nez avec un jeune passager dans la vingtaine. Il lui a dit qu'il n'avait plus de place et qu'il ne devait pas bousculer des gens comme ça. La bagarre avait débuté dans le wagon au milieu des usagers qui étaient tasser les uns sur les autres» disait une autre dame.

 

Finalement le type faiseur de trouble à été mit dehors du wagon par des agents de l'AMT.

Ce qui s'est passé sur cet épisode,la police n'est pas venue arrêter le suspect.

 

Quelle histoire pathétique.

 

Vous pouvez voir le restant de cet article à l'adresse suivante.

 

Voici le lien.

 

 

I've learned via the Cyberpresse web site of February 12,2009 that the users still have problems with the Montreal's Metropolitan Transportation Agency (Agence Métropolitaine de Transport de Montréal). A class action is brought by against this one for the poor quality of services by a guy of Pincourt and 45000 commuter train users of Dorion-Rigaud and Deux-Montagnes and the next day the class action was issued to take matters worse,a battle burst between a frustrated user and another one on Deux-Montagnes line at the Roxboro-Pierrefonds station.

 

The guy about forty years old ago will clear a path by giving nudge according two witnesses that they saw him. A lady had reported that the man screaming,«Pack up,pack up,I want to enter!» that this lady takes the train every day to go to his work in downtown.

 

This very angry man will clear a path by giving nudge in the car,until he falls nose to nose with a young passenger in about twenty. He said to him that he did not have a place anymore and that he did not have to push aside people like that. The fight had begun in the car in the middle of the users which was to compress some on the others» Said another lady.

 

Finally the trouble maker guy was put outside of the car by AMT's security officers.

What happened on this episode,the police did not come to arrest the suspect.

 

What a pathetic story.

 

You can see the rest of this article at the following address.

 

Here is the link.

 

Ferroviairement vôtre.

 

Raily Yours.

 

Sylvain Lacroix

 

Un article du Railfan & Railroad section Hotnews du 6 Février 2009 disait que la FRA à reçu une réponse écrasante au niveau de la haute-vitesse ferroviaire et voici l'article.

 

Jusqu'à présent,plus que 80 compagnies et les départements des transports des états ont répondus à la demande de l'Administration Fédérale des chemins de fer Américains pour leur expressions d'intérêt à développer des corridors à haute-vitesse ferroviaires.

 

"Cette réponse écrasante est remarquable donné par l'état actuel de l'économie." disait le comité du congrès des intrastructures et des transports,le leader Républicain John Mica (R FL.)- qui l'année passé a dirigé un effort au développement au secteur privé dans une déclaration préparée. La FRA avait commencé de soliciter des propositions en décembre pour des firmes cherchant à développer,financer,construire,opérer et maintenir des services ferroviaires à haute-vitesse ferroviaires dans 11 corridors fédéralement désignées.

 

Les partis intéressés comprennent le transport des compagnies de financements,Le transport des consultants,des firmes d'ingénierie et de constructions,les fournisseurs de services ferroviaires les conglomérats internationaux,les fabricants de trains et les départements des transports des états.

 

Les propositions finales devaient être soumises en septembre.

 

En novembre,la FRA a prévu de mettre en place des commissions de personnel avec les gouverneurs,des maires et des représentants et des travailleurs ferroviaires,Amtrak,les chemins de fer de marchandises et les agences de transit à examiner et à classer les propositions.

 

Les commissions ont ensuite rapportées de leur constatations au Congrès,en commençant par le corridor Washington DC à New York. Une fois que la chambre et du sénat ont tenus des audiences sur le corridor de DC à New York,la FRA peut soumettre des rapports au Congrès pour d'autres corridors.

 

 

 

 

An article of Railfan & Railroad Hotnews section on February 6, 2009 said that the FRA was received an overwelming response to request on the level with the high-speed rail and here's the article.

 

So,far,more than 80 companies and state departments of transportation have responded to the Federal Railroad Administration's (FRA) request for expressions of interest to develop high-speed rail corridors.

 

"This overwhelming response is remarkable given the current state of the economy," said House Transportation and Infrastructure Commitee Republican Leader John Mica (R-Fla.)-who last year led on effort to development to the private sector in a prepared statement.

 

The FRA began soliciting proposals in December from firms seeking to develop,finance,construct,operate and maintain high-speed rail service in 11 federally designated corridors. Interested parties includes transportation finance companies,transportation consultants,engineering and construction firms,rail service providers,international conglomerates,train manufacturers, and state department of transportation.

 

Finals proposals must be submitted by September.

 

In November,the FRA plans to establish commissions staffed with governors and mayors and representatives from rail labor,Amtrak,freight railroads and transit agencies to review and rank the proposals.

 

The commissions then will report their findings to Congress,beginning with the Washington,DC to New York City Corridor. Once House and Senate commitees have held hearings on the DC. to New York corridor the FRA can submit for other corridors Congress.

 

Progressive Railroading

 

Ferroviairement vôtre

 

Raily Yours

 

Sylvain Lacroix

 

Le CN a conclu sa transaction avec le Elgin,Joliet & Eastern Railway. Sa fermeture correspond à la date d'entrée en vigueur soit le 23 janvier 2009,de l'achat de la décision favorable à la transaction rendue le 24 décembre 2008 par le Surface Transportation Board (STB). Le CN entrera progressivement et graduellement les lignes du EJ&E de façon sécuritaire et efficace les deux entreprises ferroviaires.

 

L'EJ&E exploite plus de 198 miles (319 km) de voies principales contournant la ville de Chicago à partir de Waukegan IL incluant Joliet et Gary en Indiana,au sud-est pour aller à Chicago-Sud. Transtar,filiale de United States Steel,va conserver les actifs ferroviaires,le matériel et les employés qui déservent le complexe de Gary Works, dans le nord-est de L'Indiana et les activités de de production d'acier. Les activités restantes sous le nom de Gary Railway.

 

 

The CN close his transaction with the Elgin,Joliet & Eastern Railway. His closure corresponds to the date of entering in effect whether January 23 2009, of purchase of the favorable decision rendered on 24 november 2008 by the Surface Transportation Board (STB). The CN will progressively and gradually the lines of EJ&E in the safety way and effective the both railroad enterprises.

 

The EJ&E exploited more of 198 miles (319 km) of main tracks encircling the city of Chicago from Waukegan IL including Joliet and Gary in Indiana,in the southeast and then to south Chicago. Transtar subsidiary of United States Steel will retained railroads assets,equipement,and employees that support the Gary works site in Northwest Indiana and the steelmaking of operations of U.S Steel. The remaining activities will be grouped under the name Gary Railway.

 

Ferroviairement vôtre.

 

Raily Yours

 

Sylvain Lacroix

 

 

Selon un article de Railfan & Railroad dans la section nouvelles ferroviaires du 26 janvier 2009 dont je cites que,

 

L'Agence Métropolitaine de Transport de Montréal (AMT) comme on a informé est proche d'un accord d'acquérir avec le Canadien National la ligne de Montréal-Deux Montagnes. L'AMT opère un service ferroviaire électrique couvrant (18 milles) 28,8 km entre Montréal et la ligne de la ville homonyme.

 

L'AMT devrait procéder à l'achat,de l'embranchement Doney de (4.5 mile) 7,2 km peut être incluse dans l'achat d'accord quelconque.

 

L'AMT avait étudier l'utlisation possible de l'embranchement Doney pour l'opération possible pour des systèmes légers sur rails.

L'AMT avait offert au CN 45 millions $ pour achêter la ligne Montréal-Deux-Montagnes. La ligne de L'AMT est la plus lourdement utilisée.

 

 

According to an article in Railfan & Railroad in the railnews section of January 26 2009 which I mentioned that,

 

Montreal's Agence Metropolitaine de Transport (AMT) reportedly is near agreement with Canadian National to acquire the Deux-Montagnes line. AMT operate electric rail service covering (18 miles) 28,8 km between Montreal and the line's namesake city.

 

Should AMT make the purchase, the 4.5 mile Doney Spur may be included in any deal. AMT has studied possible use of the Doney Spur for light rail operations.

 

AMT has offered CN 45 millions $ to buy the Deux-Montagnes line. The line is the AMT's most heavily used. 

 

Sylvain Lacroix